https://www.instagram.com/the_one_who_driveCar: BMW F10 520dYear: 2013Mileage: 231 000 kilometers (144 000 miles)Engine: 2.0 R4 16V TurboExhaust: stock Fuel: Only engine difference I can find are: 520d Engine - BMW straight four-cylinder diesel engine with exhaust turbocharger. 525d Engine - BMW TwinPower Turbo four-cylinder diesel engine. (assume SE model automatic) 520d - 4 cylinder/16valve, Urban 5.7 (lts/100km), Extra 4.1, Combined 4.7, 184hp/380nm Torque, Co2 125-137. BMW 520d has classical rear wheel drive (RWD) and manual gearbox with 6 gears. BMW 520d accelerates to speed 100 kilometres per hour in 8.1 seconds. The maximum speed of this car is 227 km/h. BMW 520d fuel consumption is 4.5 litres per 100km in combined city/highway mode (22.2 km/l) - this is the most fuel efficient BMW 5 sērija 2010 - 2013 A family friend has just bought a BMW 520d F10 (2013), I was in the passenger seat and my seat adjusted to a higher position with no problems, but the driver seat does not adjust as high as the passenger seat, is that normal? So, the driver seat does not adjust to a position as high as the passenger seat. Gasta mais obviamente, são 6 cilindros contra 4 do 520d. É outro som de motor. 6 cilindros. A partir de 2007 ou 2008 os 525d passaram a ser 3000cc, até lá eram 2500 como o meu. Com o 520d vais sempre ficar a pensar nos 6 cilindros. Com o 525d vais ficar a pensar no que poupavas em combustível se tivesses um 520d, lol F11 520D Locking/unlocking problem. locking problem. door problem. I can not open car with the pilot. I need to use mechanical key. 1. Doors stop react on the key-less go and signal from pilot. Locking of driver's door just only works from pilot and key-less go. Rest of doors don't react at all. Moje iskustvo sa F10 520D manuelac je odlichno. Kupio sam ga sa 120 000km, odmah sam mu radi predostrozhnosti zamijenio lanac, izashlo me je to 800EUR. Vozio sam ga 5 godina, i prodao sa 270 000km na satu, za sve to vrijeme, nisam ni sijalicu zamijenio bukvalno, samo redovan servis i potroshni dijelovi (diskovi, plochice, itd). z34w. Wytrzymałość rozrządu w BMW – kiedy należy go naprawić lub wymienić? Pytanie kierowcy BMW Chciałbym zapytać o wytrzymałość rozrządu w BMW 5 F10. Czy w tym silniku konieczna jest wymiana podobnie jak w silniku N47 z BMW serii 5 E60? Jeżeli tak, to po jakim przebiegu i jaki jest orientacyjny koszt takiej naprawy? Z góry bardzo dziękuję za odpowiedź. Problem dotyczył modelu BMW 5 F10 z silnikiem diesla 2,0 l o mocy 184 KM wyprodukowany po 2010, ale zdarza się w innych modelach BMW. Odpowiedź serwisu BM Cars W silniku N47 w modelach po 2010 roku nie przewidziano okresowej wymiany elementów rozrządu. Akcja techniczna dotycząca rozrządów w silniku N47 obejmowała egzemplarze z lat 2007-2008 i została zakończona w roku 2015. Ten sam silnik z drobnymi udoskonaleniami jest nadal produkowany i montowany w wielu modelach. Części składowe napędu rozrządu zostały zmienione w stosunku do tych z lat 2007-2008 i jak do tej pory nie notuje się masowych przypadków ich uszkodzenia po niewielkich przebiegach. Opinie na temat trwałości rozrządu i całego silnika N47 w nowych modelach (po 2010 roku) trudno jeszcze zebrać ze względu na niewielką ilość pojazdów z bardzo dużymi przebiegami na polskim rynku. Jedynym sposobem dokładnego określenia aktualnego stanu pana rozrządu oraz ewentualnych kosztów związanych z wymianą, jest przeprowadzenie pełnej diagnozy komputerowej oraz oględzin pojazdu. Silnik BMW N20 | Photo: Peter Stevens [CC BY Inne porady BMW związane z poruszaną tematyką Wymiana łańcucha rozrządu – po jakim przebiegu? Metaliczny dźwięk z rozrządu w BMW – jak naprawić? Fabrycznie wadliwy rozrząd w BMW 3 F30 i innych modelach linii F Silnik BMW M62 widoczny łańcuch rozrządu i ślizgi Przeczytaj więcej porad i zadaj własne pytanie Darmowe Porady Techniczne Wciąż świeży design, mocne silniki, dobrze wykończone wnętrze, a z drugiej strony wysokie koszty utrzymania, imponujący stopień skomplikowania technicznego i usterki, jakich nie spodziewalibyśmy się po BMW. Wszystko to sprawia, że używana seria 5 F10 jest propozycją dla odważnych. Piątka E60 była rewolucją. Futurystyczna linia nadwozia, minimalistyczny kokpit z wieloma funkcjami dostępnymi w iDrive, pierwsze turbodoładowane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, M5 z motorem wzorowanym na silnikach bolidów F1, wyświetlacz head-up, adaptacyjne reflektory, karoseria z dużą ilością aluminium z nitowanymi i klejonymi połączeniami to tylko część rozwiązań, którymi inżynierowie BMW zachwycili świat motoryzacji w 2003 roku. Wprowadzenie kolejnej piątki, oznaczonej symbolem F10, nie wzbudziło już takich emocji. Stylizację uspokojono, stawiając na ponadczasową elegancję. Przednia część nadwozia nie była już wykonywana ze stopów lekkich. W efekcie masa pojazdu wzrosła, jednak był on tańszy w produkcji i łatwiejszy w naprawach. Znacznie okrojono także ofertę silników – na dobrą sprawę dostępne były cztery jednostki benzynowe i trzy diesle, zróżnicowanie parametrów uzyskiwano za sprawą osprzętu, a w mocniejszych wersjach także ingerencji w głowicę, blok czy układ korbowo-tłokowy. Decyzje BMW podzieliły świat motoryzacji na dwa obozy. Jedni zwracali uwagę na całokształt, czyli prowadzenie, zużycie paliwa czy osiągi, a inni na detale – chociażby unifikację gamy, sprzyjającą redukcji kosztów produkcji, jednak przyczyniających się do zatracenia poczucia wyjątkowości chociażby we flagowym M5. Można roztrząsać wszelkie za i przeciw, ale jedno nie ulega wątpliwości – F10 wciąż robi wrażenie. Szczególnie z M-pakietem, dużymi kołami i kolorem nadwozia innym od często spotykanych w tym modelu odcieni szarości i czerni. Podobać może się też wnętrze. Deska rozdzielcza BMW serii 5 jest masywna – wyświetlacz systemu multimedialnego nie wystaje poza górną krawędź kokpitu (jak w mniejszej trójce), tylko jest nią przykryty, co ma swoich zwolenników, ale także przeciwników. W pierwszym rzędzie przestrzeni jest pod dostatkiem. W drugim – biorąc pod uwagę znaczne rozmiary samochodu – miejsca poskąpiono. Choć nie można założyć nogi na nogę, podróż nie będzie męcząca. Miejsca jest tyle, co potrzeba, a kanapa okazuje się wygodna. Ponarzekać można natomiast na standard wykończenia. Wiele elementów, w szczególności konsola środkowa, trzeszczą pod naciskiem palca. Skrytykować można także materiały – plastiki czy skórę, które szybciej zaczynają nosić oznaki mechanicznego zmęczenia od odpowiedników znanych chociażby z BMW E39. BMW F10 – wyposażenie Standard wyposażenia jest uzależniony od pochodzenia samochodu. Najprostsze, poflotowe egzemplarze zwykle są surowe. Na porządku dziennym są materiałowe tapicerki, manualne skrzynie biegów i najprostsze systemy multimedialne. Bogato skompletowane egzemplarze są rzadsze i dużo lepiej trzymają cenę. Polityka BMW dotycząca wyposażenia sprawia, że w zasadzie nie sposób trafić na dwie identycznie skonfigurowane piątki. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku silników. W teorii jest w czym wybierać, w praktyce na rynku wtórnym królują wysokoprężne 520d czy 530d i benzynowe 520i oraz 528i. Na mniejsze silniki będą w szczególności skazane osoby zainteresowane zakupem F10 z polskiego salonu. Niższa stawka podatku akcyzowego sprawiała, że zainteresowaniem cieszyły się szczególnie auta o pojemności silników nieprzekraczającej dwóch litrów. BMW F10 – wrażenia z jazdy i koszty eksploatacji BMW serii 5 często jest utożsamiana z radością z jazdy. Czy faktycznie można na nią liczyć? „Automaty” bez opcji sportowej są dosyć opieszałe, a układ jezdny ewidentnie nastawiony na komfort. Dopiero sportowa automatyczna skrzynia i zawieszenie przypisane do M-pakietu zmieniają F10. Przynajmniej 1,6 tony masy własnej nie sposób ukryć prostym zawieszeniem, nawet gdy zostało ono perfekcyjnie skalibrowane. By cieszyć się typową dla marki radością z jazdy przy zachowaniu wysokiego komfortu, trzeba szukać piątki z zawieszeniem Dynamic Drive z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia oraz stabilizatorami o regulowanej sztywności. Nie wypada przy tym nie wspomnieć o kosztach. Jeden oryginalny amortyzator na przód kosztuje ok. 3100 zł. W przypadku silników benzynowych problemem, trapiącym szczególnie auta z początku produkcji, jest niedostateczne ciśnienie oleju – szczególnie w 245-konnym 528i, które przyspiesza zużycie napędu rozrządu. Z kolei żywotność V8 istotnie skracało duże spalanie oleju – przekraczające nawet 1 l/1000 km, które w skrajnych sytuacjach prowadziło do zatarcia silnika. BMW poprawiało konstrukcję jednostki, jednak nawet motory wyprodukowane po 2012 roku nie są wolne od wad. Przypadłością trzylitrowego motoru N53 są hałasujące kompensatory luzu zaworowego oraz podatność na odkładanie nagaru w dolocie. Oferowane do 2014 roku diesle N47 obrosły już legendą z racji szybko zużywającego się napędu rozrządu i trudnego dostępu do łańcucha, znajdującego się po stronie sprzęgła. W F10 skalę problemu udało się ograniczyć, ale czasami operacja była przeprowadzana jeszcze ramach gwarancji. Metaliczne hałasy spod maski diesla oznaczają, że trzeba będzie wydać blisko 4000 zł na nowy rozrząd. Pewną niewiadomą jest wprowadzony w połowie 2014 roku nowy, modularny diesel B47. Na razie nie mówi się o problemach z rozrządem, ale pojawiają się doniesienia o relatywnie dużej liczbie usterek układu EGR czy filtrów DPF. Najbezpieczniejszym wyborem wydaje się trzylitrowy diesel z pojedynczym turbodoładowaniem, czyli wersje 530d, a do 2011 roku także 525d. Podwójnie doładowane 535d nie różni się dynamiką tak bardzo, by warto było ryzykować wyższymi kosztami napraw. Wysilone M550d to propozycja dla koneserów – na razie nie mówi się zbyt często o jego typowych usterkach, jednak z biegiem czasu trzy turbosprężarki oraz pracujące pod dużo wyższym ciśnieniem niż w 530d wtryskiwacze dadzą o sobie znać. Problemem będzie nie tylko koszt części, ale roboczogodziny doliczane przez mechaników za walkę ze skomplikowanym i ciasno upakowanym osprzętem. Układ xDrive boryka się z tymi samymi problemami, co w starszych modelach – dotyczą one głównie skrzyni rozdzielczej, a jedna z teorii mówi, że zużycie elementów odpowiadających za dołączanie napędu przedniej osi przyspiesza bagatelizowaną koniecznośćwymiany oleju (najpóźniej co 60 tys. km). Z dobrej strony dały się natomiast poznać skrzynie 8HP – mimo ośmiu biegów i wysokiego stopnia skomplikowania nie okazały się nadmiernie awaryjne. Oczywiście i w ich przypadku procentują wymiany oleju (najlepiej co 80–100 tys. km). Od 2011 do 2017 roku dostępna była wersja Active Hybrid 5 z turbodoładowanym (306 KM) i silnikiem elektrycznym (54 KM). To raczej ciekawostka niż auto łatwo dostępne na rynku wtórnym. Czy warto szukać? Z racji wyższej masy auto jest minimalnie mniej dynamiczne od 335i, jednak w mieście zużywa średnio nawet o 3l/100 km mniej (wartości obserwowane w testach, a nie katalogowe). Schody zaczną się, jeżeli dojdzie do awarii. O używane części będzie trudno, a w ASO drogo. Pocieszeniem jest, że BMW deklaruje, iż akumulator napędu hybrydowego wytrzyma przynajmniej 10 lat i nie ulegnie awarii, tylko straci część początkowej pojemności. Koncern raczej nie mija się z prawdą, gdyż doniesień o poważnych usterkach hybryd BMW jest mało. M5 wydaje się znacznie mniej egzotyczną konstrukcją niż flagowe E60 z napędem na miarę bolidu F1. BMW zrezygnowało z wysokoobrotowego wolnossącego V10 na rzecz podwójnie doładowanego V8, a zautomatyzowaną przekładnię z pojedynczym sprzęgłem zastąpiono dwusprzęgłówką. Z korzyścią dla użytkownika auta – napęd stał się mniej awaryjny. M5 pozostaje jednak autem koszmarnie drogim w utrzymaniu. I wcale nie chodzi tutaj o paliwo, a zwykłe części eksploatacyjne. Komplet zamienników tarcz na przednią oś, w zależności od producenta, to wydatek od 2000 do 4000 zł. Do tego klocki – wybierając oryginalne, trzeba wyłożyć 2000 zł. Przeciętne zdanie o BMW F10 ma Dekra, która uznała model przeciętnie trwały w swoim segmencie. Piątka zaczyna odstawać od rywali dopiero po przebiegach przekraczających 150 tys. km. Co psuje się najczęściej? Dekra wskazuje na nadmiernie skorodowane tarcze hamulcowe, wycieki oleju z dyferencjału, wytłuczone sworznie zawieszenia i problemy z siłownikami maski, które zwiększają ochronę pieszych w przypadku potrącenia. Doskonałą notę F10 wystawił natomiast ADAC, opierający swój werdykt o wezwania pomocy drogowej, a nie wynikach przeglądów rejestracyjnych. Za najbardziej usterkowy element ADAC uznało turbosprężarki, szczególnie awaryjne do rocznika 2012. W piątkach z początku produkcji potrafiły zawodzić też pompy paliwa. Używane BMW serii 5 F10 – ile kosztuje? Podajemy ceny auta! W serwisach ogłoszeniowych F10 dorównała już popularnością starszemu E60. Jest więc w czym wybierać. Ceny zaczynają się od niecałych 45 tys. złotych. To głównie egzemplarze z pierwszych lat produkcji (zwykle ubogo wyposażone 520d z manualną skrzynią), angliki, samochody z wysokimi przebiegami (250 tys. km lub więcej) albo takie, których właściciel skrzętnie pomija informację o bezwypadkowości. By mieć swobodę wyboru i trochę gotówki na pierwszą wizytę w serwisie, na zakup trzeba szykować 55–60 tys. zł – najlepiej ze świadomością, że wciąż nie wystarczy to na egzemplarz marzeń. 80 tys. zł daje już ogromne pole manewru, jednak nie wszystkie wersje będą w zasięgu. M550d nie spadły jeszcze poniżej 150 tys. zł, a na M5 wydamy przynajmniej 175 tys. zł. Bez względu na obiekt zainteresowania polecamy odstawienie auta na przegląd w ASO czy wyspecjalizowanym warsztacie z prośbą o wylistowanie wszystkiego, co wymaga napraw. Choć na rynku są już dostępne zamienniki wielu części, wizyta w serwisie wcale nie musi należeć do tanich. Wiele osób za zaskakująco wysoki może uznać nawet koszt zakupu kompletu nowych opon run flat – markowe w rozmiarze 245/45 R18 kosztują blisko 3000 zł. Poziomem zaawansowania technicznego czy wyposażenia BMW F10 jeszcze przez lata będzie deklasowało wiele samochodów. Dokładnie to samo można powiedzieć o osiągach czy komforcie jazdy. Osoby poszukujące wrażeń z jazdy przestrzegamy przez piątkami w bazowych specyfikacjach. Prowadzą się dobrze, jednak nie są zwinne, z pewną opieszałością reagują na polecenia i nie dostarczają informacji zwrotnych o zapasie przyczepności czy stanie nawierzchni. Nieprzypadkowo konstruując kolejną generację serii 5 inżynierowie BMW dołożyli starań, by ograniczyć masę własną auta i sposób jego komunikacji z kierowcą. Autor artykułu: Szymon Łukasik Fot. Mikołaj Urbański, BMW Plusy BMW F10: Wciąż świeża stylizacja Komfort jazdy Różnorodność wersji Minusy BMW F10: Przeciętne wrażenia z jazdy Poziom skomplikowania technicznego Wysokie koszty utrzymania POPRZEDNIK BMW E60 (2003–2010) Koncern spróbował wejść w XXI wiek z przytupem. Udało się, ale nie do końca. BMW E60 wyglądało świetnie i było wyrafinowane technicznie, ale potrafiło się dać swojemu użytkownikowi we znaki. Nieprzypadkowo używany, jeżdżący egzemplarz można kupić za niecałe 16 tys. zł. Pozbawione usterek E60 z najlepszymi sinikami kosztują od 25 tys. zł. Z tym modelem rozpoczęła się epoka piątek z elektronicznie sterowanymi napędami na cztery koła. Do dzisiaj xDrive pozostaje jedną z najczęściej wybieranych opcji. Gdy jest sprawny – cieszy, szczególnie zimą. Niestety, xDrive nie grzeszy trwałością, co sprawia, że jego obecność wcale nie podnosi wartości używanego auta ani nie ułatwia jego odsprzedaży. NASTĘPCA BMW G30 (od 2017 roku) Czasami warto spojrzeć na swoje dotychczasowe działania z dystansu i zastanowić się, gdzie został popełniony błąd. Tak też zrobiło BMW podczas prac nad piątką G30. Powstrzymano przyrost rozmiarów nadwozia, optymalizacjami i lekkimi elementami zmniejszono masę, a nową platformą CLAR o wysokiej sztywności i zawieszeniem nastawionym na przyjemność z jazdy powrócono do korzeni. Nie eksperymentowano przy tym ze stylizacją nadwozia, balansując między F10 a nowym BMW serii 7. W efekcie powstał świetnie wyglądający i jeżdżący samochód, który cieszy się dużym zainteresowaniem. Najtańsze używane egzemplarze są wyceniane na 150–170 tys. zł. TRENDS poleca Wśród używanych aut można są wszystkie wersje silnikowe w różnych kompletacjach wyposażenia. Naszym typem jest 530d. To najsolidniejszy motor w F10, który zapewnia dynamikę i elastyczność na miarę benzynowych silników, a przy spokojnej jeździe spala praktycznie tyle samo, co 520d. Dość powiedzieć, że na drogach krajowych można zejść poniżej 6 l/100 km, a 9 l/100 km trudno przekroczyć nawet na niemieckich autostradach. Nie powinno więc dziwić, że piątka w takiej konfiguracji jest poszukiwanym i cenionym towarem na rynku wtórnym. KALENDARIUM 2009 – premiera BMW F10 2010 – rozpoczęcie sprzedaży 2011 – debiutuje M5 i hybryda 2012 – potrójnie doładowany diesel M550d 2013 – dyskretny face lifting 2014 – wprowadzenie modularnego diesla (B47) 2017 – zakończenie produkcji Wersje silnikowe Benzynowe R4: 520i (184 KM, 270 Nm), 528i (245 KM, 350 Nm) R6: 523i (204 KM, 270 Nm), 528i (258 KM, 310 Nm), 530i (272 KM, 310 KM), 535i (306 KM, 400 Nm) V8: 550i (408 KM, 600 Nm lub 450 KM, 650 Nm), M5 (560 KM, 680 Nm; 575 KM, 680 KM lub 600 KM, 700 Nm) Wysokoprężne R4: 518d (143 KM, 360 Nm; 150 KM, 360 Nm), 520d (184 KM, 380 Nm; 190 KM, 400 Nm), 525d (218 KM, 450 Nm) R6: 525d (204 KM, 450 Nm), 530d (245 KM, 540 Nm; 258 KM 560 Nm), 535d (299 KM, 600 Nm; 313 KM, 630 Nm), M550d (381 KM, 740 Nm) Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweSilniki DieslaUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieDecydując się na kilkuletnią niemiecką limuzynę segmentu E ma się do wyboru trzy opcje: Mercedesa Klasy E W212, Audi A6 C7 lub BMW Serii 5 F10. Tym razem przyjrzymy się bliżej tej ostatniej konstrukcji. Na co zwrócić uwagę przy przedzakupowych oględzinach, który silnik wybrać? Czego się obawiać? Sylwetka modelu BMW Serii 5 F10 reprezentuje bawarską markę w segmencie aut klasy średniej wyższej. Samochód dostępny jest w dwóch wersjach nadwozia, jako sedan oraz luksusowe, rodzinne kombi (oznaczone fabrycznym symbolem F11). Na portalu aukcyjnym dominują egzemplarze sprowadzone, których jest około 1100. Używanych sztuk z polskich salonów jest zaledwie niewiele ponad 400. Samochód jest na rynku od 2010 roku, rok później do oferty dołączyła jego usportowiona odmiana M5. W roku 2012 auto otrzymało nowy system multimedialny, a rok później konstrukcja została poddana modernizacji. Najbardziej widoczne zmiany to przemodelowane reflektory, nieco inne tylne lampy oraz odświeżone zderzaki. Wprowadzono też zmiany w wyposażeniu auta. Produkcję Serii 5 F10 zakończono w 2017 roku. Wtedy też na rynku pojawiła się kolejna generacja samochodu oznaczona fabrycznym symbolem G30. Ceny najtańszych używanych egzemplarzy tego modelu zaczynają się od około 20-30 tys. zł. To auta w katastrofalnym stanie, po powodziach, wypadkach lub ,,angliki’’ z niejasną przeszłością serwisową i blacharską. Dysponując kwotą 60-70 tys. zł ma się do wyboru już egzemplarze z polskich salonów. Przed ich zakupem radzimy jednak dokładnie sprawdzić historię serwisową, stan techniczny i blacharski. To, że samochód pochodzi z rodzimego rynku nie oznacza, że musi być w dobrym stanie. Niedokładna wersyfikacja auta przed zakupem zemści się w postaci wydatków na serwis po nabyciu samochodu. Najdroższe egzemplarze F10 wyceniono na ponad 300 tys. zł. BMW Serii 5 F10 sedan (2010-2013) BMW Serii 5 F10 sedan (2010-2013) BMW Serii 5 F10 sedan (2013-2017) BMW Serii 5 F10 sedan (2013-2017) BMW Serii 5 Touring F11 (2010-2013) BMW Serii 5 Touring F11 (2010-2013) BMW Serii 5 Touring F11 (2013-2017) BMW Serii 5 Touring F11 (2013-2017) Stylistyka i wersje nadwoziowe Nad designem auta czuwał Polak Jacek Fröhlich. W porównaniu do poprzednika (BMW Serii 5 E60) zaprojektowanego przez Chrisa Bangle’a, bryła F10 jest znacznie bardziej stonowana. Samochód wygląda nowocześnie, ale już nie tak odważnie jak jego poprzednik. Poza ,,nerkami‘’ trudno doszukać się elementów, które nawiązują do E60. Najbardziej charakterystyczne cechy F10 to liczne przetłoczenia ma masce, załamanie na liniach bocznych biegnące od przednich do tylnych błotników, kanciaste ,,ringi’’ w reflektorach oraz typowe dla większości modeli tej marki z tamtego okresu tylne lampy z charakterystyczną strukturą wewnętrzną. Auto było produkowane w dwóch wersjach nadwozia – sedan i kombi (inaczej Touring – F11). Bagażnik tej pierwszej odmiany ma około 520 l. W przypadku kombi jego pojemność wynosi 560-1670 l. W F11 Niemcy zastosowali klapę z osobno otwieraną szybą. To praktyczne rozwiązanie spotykane w modelach Touring bawarskiego producenta od kilku dekad. BMW Serii 5 F10 wnętrze (2010-2013) BMW Serii 5 F10 wnętrze (2013-2017) Wnętrze Jakość materiałów, które zastosowano do wykończenia wnętrza auta jest na wysokim poziomie. Niestety tego samego nie można powiedzieć o spasowaniu. To jest na średnim poziomie, do konkurencyjnego Audi A6 C7 trochę brakuje bawarskiej konstrukcji. Miejsca jest sporo, ale przez to, że silnik cofnięty jest w komorze maksymalnie do tyłu i napęd przekazywany jest na koła tylnej osi (lub opcjonalnie na obydwie osie). To rozbudowana deska rozdzielcza oraz tunel środkowy nieco ograniczają przestrzeń na nogi. Fotele są bardzo wygodne. Wybrane egzemplarze wyposażone są w wysuwane podparcia ud, pompowane boczki lepiej trzymające w zakrętach oraz dodatkowo regulowane zagłówki ze specjalnymi poduszkami. Opcjonalnie dostępna była też wentylacja foteli oraz masaż, ale takie opcje oferowano już nawet w Serii 5 E39. Jednak tutaj masaż jest znacznie bardziej rozbudowany. Obsługa systemu info-rozrywki w tym modelu jest prosta i intuicyjna Wersje silnikowe Na rynku zdecydowanie przeważają egzemplarze z dieslami. Jest ich około 1400. Aut z motorami benzynowymi jest zaledwie 150 egzemplarzy. Dostępne są prawie nowe egzemplarze F10, które nie przejechały nawet 100 km, ale są i takie, których przebieg przekracza 300 tys. km. Silniki benzynowe Bazowa jednostka benzynowa dostępna w tym modelu to N20, ma 4-cylindry i pojemność 2,0 l. Niezależnie od mocy jest turbodoładowana, a oprócz tego wyposażono ją w bezpośredni wtrysk paliwa. W odmianie 520i generuje moc 184 KM i rozpędza auto do 100 km/h w 7,9 s. Mocniejsza wersja 528i dysponuje mocą 245 KM, w tym przypadku czas ten skraca się do 6,2 s. Jednostka N20 to konstrukcja zapewniająca bardzo dobrą moc i osiągi w stosunku do pojemności, niestety zdarzają się tutaj problemy z napędem pompy oleju – w niektórych egzemplarzach nie wytrzymuje on nawet 100 tys. km. Oprócz silników 4-cylindrowych dostępne są jeszcze rzędowe motory 6-cylindrowe – od lat firmowy znak bawarskiej marki. Typowe usterki jednostek z rodziny N53 to problemy z hydraulicznymi popychaczami zaworów oraz z układem wtryskowym. Zbyt dobrą trwałością nie mogą pochwalić się tutaj też cewki zapłonowe. Jakby tego było mało w głowicy i kolektorze dolotowym gromadzi się nagar. N53 to wolnossący silnik 3-litrowy oferowany w odmianach 523i (204 KM), 528i (258 KM) oraz 530i (272 KM). W zależności od wersji auto z motorem N53 rozpędza się do 100 km/h w czasie od 6,5 do 7,9 s. Oprócz wolnossących silników 6-cylindrowych z rodziny N53 oferowany był jeszcze doładowany 3-litrowy silniki N55 o mocy 306 KM, dostępny w wersji 535i. Do pierwszej ,,setki’’ auto z takim motorem rozpędza się w zaledwie 5,8 s. W tej jednostce również spotykane są te same bolączki co w motorze N53. Szwankują wtryskiwacze, cewki i popychacze zaworów. Warto też cyklicznie co około 50 tys. km czyścić kolektor dolotowy, w którym gromadzą się niedopalone cząsteczki paliwa i oleju, czyli wspomniany wyżej nagar. Topową jednostką w BMW Serii 5 F10 jest podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,4 l z rodziny N63. Silnik dostępny jest w wersji 550i, która generuje moc 408 lub 450 KM. Motor katapultuje auto do 100 km/h w 4,5-5 s. Niestety w odmianie 408-konnej z czasem jednostka napędowa zaczyna brać duże ilości oleju. Źródłem problemu są wadliwe wtryskiwacze, jeśli nie wymieni się ich po 50-60 tys. km może być konieczna gruntowana naprawa silnika. Zlekceważenie dużego poboru oleju może skończyć się zatarciem jednostki napędowej. Każdy z wymienionych wyżej silników benzynowych ma bezpośredni wtrysk paliwa przez co wymaga montażu specjalnej instalacji gazowej zużywającej gaz i benzynę jednocześnie. Są już na rynku instalacje spalające tylko gaz, ale nadal nie należą do tanich. BMW Serii 5 F10 silnik (2010-2017) Silniki Diesla Podstawowy silnik wysokoprężny to 2-litrowa jednostka z rodziny N47, znana już z poprzedniej generacji auta E60. W tym przypadku dostępna jest w trzech wersjach. Bazowa to 518d ma 143 KM i rozpędza F10 do ,,setki’’ w 9,7 s. Pośrednia 520d dysponuje mocą 184 KM, a wartość 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 8,1 s. Najmocniejszy wariant z silnikiem z rodziny N47 to podwójnie doładowana jednostka o pojemności 2-litrów oferowana jako 525d. Ma 218 KM i rozpędza auto do ,,setki’’ w 7 s. Niestety w tych motorach spotykane są przypadki przedwczesnego wyeksploatowania łańcucha rozrządu, warto dokładnie posłuchać pracy silnika na postoju przed zakupem. W 2014 roku wprowadzono nowe 2-litrowe silniki 4-cylindrowe B47. Te dostępne są w 150-konnej wersji 518d oraz w 190-konnej odmianie 520d. BMW Serii 5 z takim motorem osiąga ,,setkę’’ w 7,9-9,5 s. Póki co nie słychać o poważnych usterkach w tych wersjach silnikowych. Bardziej wybredni mają do wyboru jeszcze motory 3-litrowe z rodziny N57. To jedne z najtrwalszych silników wysokoprężnych w tym modelu, ale mimo to przed zakupem F10 z takim motorem radzimy sprawdzić w jakiej kondycji jest łańcuch rozrządu. Najbardziej godne polecenia są odmiany 525d (204 KM) i 530d (245-258 KM) z jedną turbosprężarką. Auto z silnikiem N57 w zależności od mocy rozpędza się do 100 km/h w 5,8-7,2 s. Oprócz jednostki N57 z jedną turbosprężarką dostępne są jeszcze wersje 535d (299-313 KM) oraz M550d (381 KM). Ta pierwsza ma dwie turbosprężarki, a druga trzy. Osiągi to w zależności od mocy od 4,7 do 5,7 s do ,,setki’’. Niezależnie od wybranego diesla warto przed zakupem sprawdzić w jakim stanie są wtryskiwacze oraz turbosprężarka. Równie ważne jest też skontrolowanie poziomu zapełnienia filtra cząstek stałych. BMW Serii 5 F10 M pakiet (2010-2017) BMW Serii 5 F10 M pakiet (2010-2017) BMW Serii 5 F10 M pakiet wnętrze (2010-2017) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy BMW Serii 5 F10 ma stosunkowo precyzyjny układ kierowniczy, chociaż moim zdaniem poprzednik E60 prowadzi się lepiej. Opcjonalnie oferowany były system dostosowujący siłę wspomagania do prędkości auta. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano tutaj układy wielowahaczowe. Takie rozwiązanie gwarantuje wysoki komfort oraz przewidywalne i pewne zachowanie samochodu podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Na przedniej i tylnej osi są tutaj tarcze hamulcowe. Działanie układu trzeba pochwalić za dużą skuteczność. Co ciekawe, w samochodzie można regulować siłę tłumienia amortyzatorów, reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu oraz czułość układu kierowniczego. Wersje kombi wyposażone są w samopoziomujące się tylne zawieszenie. Dzięki temu nawet po zapakowaniu bagażnika auto nie ,,przysiada’’. Warianty wyposażenia W BMW Serii 5 F10 opcje wyposażenia są wybierane indywidualnie przez klientów. Wyjątkiem jest M pakiet, który zawiera elementy nadające samochodowi bardziej sportowego charakteru. W jego skład wchodzą między innymi: agresywnie wyglądające zderzaki, progi wizualnie obniżające auto, inna kierownica, ciemna podsufitka, sportowa kierownica oraz atrakcyjniejsze felgi. W ramach pakietu można doposażyć auto w obniżone, usztywnione zawieszenie. Wśród opcji wyposażenia oprócz tak oczywistych elementów jak skórzane, wentylowane fotele, automatyczna skrzynia biegów, napęd 4×4 czy aktywny tempomat dostępne są jeszcze inne gadżety. Takie jak head-up display, czyli wyświetlacz pokazujący na przedniej szybie takie dane jak prędkość samochodu czy wskazówki z systemu nawigacji. Jest tu również system bezkluczykowego dostępu do auta, bagażnik zamykany przyciskiem na tylnej klapie, kamera cofania, asystent zmiany pasa ruchu czy kamera termowizyjna ułatwiająca obserwowanie drogi i jej okolic na ekranie podczas jazdy nocą. Opcjonalnie oferowane są też zegary w formie ekranu LCD, system zapobiegający potrąceniu pieszych w ruchu miejskim, aktywny układ kierowniczy, regulowana charakterystyka zawieszenia i ustawianie reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu. Opcje charakterystyki prowadzenia auta, radio i inne gadżety sterowane są za pośrednictwem systemu multimedialnego iDrive. BMW Serii 5 F10 i F11 (2010-2017) Najczęstsze usterki Decydując się na BMW Serii 5 F10 trzeba przede wszystkim sprawdzić kondycję automatycznej skrzyni biegów, zwłaszcza jeśli kupuje się auto z mocnym 3-litrowym dieslem. Oczywiście przekładnie da się uzdrowić, ale ceny kompleksowej naprawy mogą dochodzić nawet do 10 tys. zł. Alternatywą jest zakup używanej skrzyni. Aby maksymalnie wydłużyć jej żywotność trzeba regularnie wymieniać w niej olej. Warto zwrócić też uwagę na zawieszenie zarówno z przodu jak i z tyłu, co pozwoli lepiej oszacować wielkość ,,wkładu’’ jaki trzeba będzie przeznaczyć na auto po zakupie. Podczas jazdy próbnej trzeba zwrócić uwagę na to czy auta nie ściąga. Zwykle źródłem takiego problemu jest aktywny układ kierowniczy. To dość często spotykana przypadłość. Zdarzają się również problemy z napędem na 4 koła xDrive. Użytkownicy skarżą się jeszcze na niepokojące dźwięki dochodzące z oferowanych opcjonalnie tylnych kół skrętnych. Powszechne są również problemy z elektroniką pokładową. W niektórych egzemplarzach szwankują czujniki systemu ochrony pieszych, w innych czujniki parkowania, a w jeszcze innych czujnik poziomu paliwa. W badaniach niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 2- i 3-letnich BMW Serii 5 zajęło dość odległą 96. lokatę na 134 pozycji. Spośród konkurentów znacznie lepiej wypadły Audi A6 (13. miejsce) oraz Mercedes Klasy E (34. lokata). Najgorsze noty uzyskało jednak Volvo V70, które zajęło dopiero 114. lokatę. Bezpieczeństwo Ogólna ocena BMW Serii 5 F10 w testach zderzeniowych Euro NCAP to 5 na 5 gwiazdek. W kategorii ochrony osób dorosłych konstrukcja uzyskało notę 95%, a za ochronę pieszych i dzieci kolejno 78% i 83%. Ocena instytutu za dostępne systemy bezpieczeństwa to aż 100 %. Konkurenci BMW Serii 5 F10 konkuruje przede wszystkim z Audi A6 C7 oraz z Mercedesem Klasy E W212. Główne zalety Audi to między innymi oferowany opcjonalnie stały napęd 4×4. Cechą wyróżniającą A6 spośród wszystkich konkurentów w segmencie E jest bardzo dobre spasowanie elementów we wnętrzu, lepsze niż w przypadku BMW. A6 C7 jest też mniej awaryjne niż F10, co wynika między innymi z badań niezawodności przeprowadzonych przez TÜV. Mankamenty konstrukcji to przede wszystkim awaryjne skrzynie biegów Multitronic oraz S Tronic. Inne wady to drogie części – niektóre z nich nie występują jeszcze w zamiennikach dobrej jakości. Z kolei Mercedes Klasy E W212 może pochwalić się przede wszystkim bardzo wysokim komfortem resorowania, znacznie wyższym niż inni niemieccy konkurenci, a także oferowanym opcjonalnie stałym napędem 4×4. Auto według raportów niezawodności jest też mniej awaryjne niż BMW Serii 5 F10, ale bardziej niż Audi A6 C7. Na pochwałę zasługuje jeszcze oryginalny design oraz bogate wyposażenie. Jego wady to przede wszystkim przekładnie automatyczne zbyt wolno zmieniające biegi oraz układ kierowniczy działający z lekkim opóźnieniem. Układ jezdny Mercedesa z pewnością nie sprzyja dynamicznej jedzie, ale w krytycznej sytuacji mimo wszystko pozwala zapanować nad autem. Samochód ma też gorsze osiągi w porównaniu do innych niemieckich konkurentów z analogicznymi silnikami (z wyjątkiem usportowionych wersji AMG, które z kolei są najszybsze). Uwagi można mieć jeszcze do niezbyt dobrego spasowania elementów we wnętrzu. Audi A6 Avant C7 (2011-) Mercedes Klasy E W212 (2009-2016) Podsumowanie BMW Serii 5 F10 to prestiżowe auto segmentu E, które oprócz wysokiego poziomu komfortu zapewnia jeszcze bogate wyposażenie, dobrze się prowadzi, a ponadto może pochwalić się ponadprzeciętnymi osiągami. Istotną zaletą tego modelu jeszcze jeszcze ciekawy, oryginalny design. Nie sposób pomylić go z autem innej marki, choć laicy mogą mieć wątpliwości czy to przypadkiem nie jest BMW Serii 3 F30 lub Seria 7 F01. Wady niemieckiej konstrukcji to przede wszystkim natłok drobnych usterek elektroniki – mało który serwis radzi sobie z ich prawidłową diagnozą. Mankamentem są też awaryjne silniki oraz wysokie ceny serwisowania, ale tego ostatniego powinno spodziewać się większość potencjalnych kupujących. Z silników benzynowych polecamy przede wszystkim 6-cylindrową jednostkę z fabrycznym symbolem N55 (535i). Przy wyborze innych wersji zalecamy dokładne sprawdzenie stanu technicznego silnika. Ci, którzy zdecydują się na wariant wysokoprężny mają do wyboru 6-cylindrowe motory N57. Szczególnie polecamy te z jedną turbosprężarką dostępne w odmianach 525d i 530d. Z 4-cylindrowych diesli godne uwagi są jednostki B47 dostępne w 150-konnej wersji 518d i 190-konnej odmianie 520d. Wprowadzono je w 2014 roku. Oferowane już wcześniej warianty 518d i 520d o mniejszej mocy z silnikiem N47 cierpią na problemy z nietrwałym łańcuchem rozrządu. Można je wybrać pod warunkiem wkalkulowania tej naprawy w koszty zakupu auta. Jest jeszcze druga lepsza opcja wyboru egzemplarza, w którym łańcuch już został wymieniony, a sprzedający ma na to fakturę lub rachunek. Rozbieżność cen egzemplarzy używanych BMW Serii 5 F10 jest ogromna. Najtańsze kosztują już około 20 tys. zł, a najdroższe wyceniono na ponad 300 tys. zł. Niestety bez 60-70 tys. zł nie warto interesować się tym autem, najtańsze egzemplarze są po poważnych wypadkach, powodziach i często wymagają dużych nakładów finansowych, żeby przywrócić im dawną świetność. Lepiej kupić zadbane E60 z końca produkcji w dobrym stanie niż wysłużoną ,,F-kę” z niewiadomą przeszłością serwisową lub po wypadku. Innne silniki w tym modelu Oznaczenie Moc Średnia ocena Opinie Średnie spalanie 525d 204KM 5 1 l/100km 535d 300KM 0 0 l/100km 530d 245KM 2 1 l/100km Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 2) ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Głosy według opinii użytkowników: 2 0 Spalanie według użytkowników Spalanie Miasto Średnie Trasa Czy poleciłbyś to auto? Suma głosów: 98 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników To auto jednocześnie budzi pożądanie i przeraża potencjalną awaryjnością skomplikowanej elektroniki. Jeśli wybierzemy odpowiednią wersję silnikową – nie będzie tak źle. Oto opinie o używanym BMW serii 5 generacji w 2017 roku zaprezentowano następcę (G30/31), czas obchodzi się z BMW serii 5 (F10) wyjątkowo łaskawie. To długie i szerokie auto z imponującym rozstawem osi (297 cm), lecz niekoniecznie nadające się do komfortowego przewozu kompletu osób. Znaczną część elementów karoserii wykonano z aluminium: stalowe pozostały jedynie dach, klapa bagażnika oraz tylne błotniki. Jak na BMW, ta generacja serii 5 prezentuje szeroki wachlarz wersji silnikowych, nadwoziowych i wyposażeniowych. Właściwie nie ma na rynku dwóch identycznie skonfigurowanych egzemplarzy: to jednak w dużej mierze efekt indywidualnego doposażania swoich aut przez pierwszych właścicieli. Poza sedanem (F10) i kombi (F11) BMW zaproponowało odbiorcom funkcjonalną serię 5 GT (F07) z dwoma rodzajami dostępu do bagażnika (przez małą klapę lub większą, podnoszoną do góry jak w liftbacku), jednak nie jest ona częstym bywalcem w ogłoszeniach. W 2013 roku przedstawiono model po modernizacji, określany jako LCI (Life Cycle Impulse). Zmodernizowano w nim wlot powietrza w zderzaku oraz „nerki”. Na liście wyposażenia seryjnego pojawiły się reflektory ksenonowe, a w bogatszych wersjach – serii 5 F11 Touring (kombi) sprzedawało się gorzej od sedana, ale w ogłoszeniach popularnością ustępują im tylko F10 kiedyś zachwycało, dziś przeraża stopniem zaawansowania technicznego. I istotnie, elektronika potrafi zepsuć przyjemność z użytkowania tego samochodu. Dobrze przynajmniej, że przy wyborze właściwego silnika będziemy mieli przynajmniej „spokój” od strony mechaniki. W tym materiale wyjaśnimy, które wersje używanych BMW serii 5 (F10) najlepiej odrzucić, a które warto serii 5 (2021) – opis wersji i cennikLinia nadwozia BMW F10 to dzieło Jacka Frohlicha – Polaka pracującego w zespole projektowym to kwintesencja nieśmiertelnej klasyki BMW. Pomimo dosyć niskiej, zachęcającej do szybkiej jazdy pozycji za kierownicą, jest tutaj bardziej luksusowo niż sportowo. Delikatnie skierowana w stronę kierowcy konsola środkowa, ekran systemu multimedialnego w górnej części (występowały dwa rozmiary) i wygodny kontroler iDrive to już standard BMW. Wyświetlacz, poza parametrami samochodu, może służyć też do wyświetlania statusu pojazdu z menu diagnostycznego. Często spotyka się „Piątki” z 8-stopniową przekładnią automatyczną, umożliwiającą zmianę przełożeń łopatkami za ile do jakości spasowania deski rozdzielczej nie można mieć zastrzeżeń, to do trwałości niektórych tapicerek – już tak. Występowały warianty półskórzane i całkowicie skórzane kilku kolorach, w tym nawet pomarańczowe. Pełna „elektryka” foteli wcale nie należy do rzadkości. W fotelach siedzi się niżej niż w Audi A6 i Mercedesie klasy E. Z tyłu – dobrze, ale pod warunkiem, że podróżują tam dwie osoby. Trzeciej przeszkadza tunel środkowy. Najbardziej reprezentacyjny drugi rząd uświadczymy w serii 5 Gran Turismo z ponad 3-metrowym rozstawem osi. Każda wersja nadwoziowa BMW serii 5 (F10) zabierze w bagażniku ponad 500 l pakunków. Najwięcej, rzecz jasna, Touring, bo 560/1670 l. Ciekawostkę stanowią alternatywne możliwości dostępu do bagażnika. W kombi można uchylić wyłącznie tylną szybę, a w liftbacku (GT) – sam dół klapy, jak w BMW serii 5 (F10) – silniki benzynoweBenzynowe „Piątki” F10 mają oznaczenia od 520i do 550i, nie licząc M5 i jej odmian. Wszystkie wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa. Tylko jeden silnik ma 4 cylindry – to „dwulitrówka” o mocy 184 KM (520i) i 245 KM (528i; od 2011 r.). Jednostki R6 delikatnie różnią się pojemnością. 523i oraz 528i (do 2011)/530i mają 2996 cm³, a 306-konne 535i – 2979 cm³. Ostatniego oferowano przez cały okres produkcji generacji F10 i na jego bazie stworzono hybrydową serię 5 Active Hybrid (340 KM), którą należy traktować wyłącznie jako rynkową ciekawostkę. 550i napędza już 4,4-litrowe V8 generujące 408/450 KM (po liftingu). Ten sam silnik wykorzystuje również BMW M5, lecz jego moc podniesiono do 560, 575 (M5 Competition) oraz 600 KM (M5 „30 Jahre M5”). Silniki łączono z 6-biegową skrzynią manualną lub 8-biegową automatyczną (w M5 ma 7 biegów).3-litrowe silniki benzynowe wraz z bazowymi turbo uchodzą za pewniejszy wybór od awaryjnych w tym modelu „V8-ek”.Używane BMW serii 5 (F10) – silniki DieslaDiesle można podzielić na dwie kategorie: 2-litrowe R4 i 3-litrowe R6. Najczęściej w ogłoszeniach trafiają się pierwsze z nich. Nazwano je 518d (najsłabsze, 143/150 KM, pojawiły się po liftingu), 520d oraz 525d (z biturbo). Uwaga: oznaczenie 525d do 2011 roku dotyczyło silnika R6 w bazowej wersji (204 KM). Już w 520d można liczyć na niezłe osiągi, ale i tak radzimy poświęcić więcej czasu na znalezienie zadbanej „3-litrówki” – od dawna należy on do ścisłej czołówki najlepszych silników BMW. W wersji z pojedynczym turbodoładowaniem ma 245/258 KM (530d), podwójnym – 299/313 KM (535d), potrójnym – 381 KM (M550d). Z doświadczenia wiemy, że lepiej pozostać przy 530d. To optymalna opcja, jeśli weźmiemy pod uwagę osiągi, spalanie oraz koszty 530d ( R6) łączono z napędem na tył i xDrive. To jedna z najmniej problematycznych jednostek napędowych w serii 5 (F10).Używane BMW serii 5 (F10) – opinie użytkowników Zalety „Mam dwulitrowego diesla. Jest cichy, kulturalnie pracuje i mało pali. Częsta zmiana oleju i zapominam o rozrządzie”„BMW trzyma się drogi jak przyklejone. Napęd xDrive daje poczucie bezpieczeństwa i bywa pomocny”„Kamery i duże lusterka ułatwiają manewrowanie tym sporym autem”„Bardzo cicha praca zawieszenia: prawie nie czuć dziur czy torów tramwajowych” Wady „Automat wymaga zmieniania oleju co ok. 60 tys. km. Przełożenia wcale nie są idealnie dobrane”„Oparcie kanapy mogłoby być ustawione pod większym kątem, w końcu to auto na długie trasy”„Reflektory zaczynają parować. Słaba jakość lakieru. Na piastach pojawiła się już rdza”„Ramka wokół ekranu head-up odbija się w szybie”BMW serii 5 (F10) - wersje nadwoziowe i specjalneUżywane BMW serii 5 (F10) – awaryjność, typowe usterkiW nowoczesnym samochodzie klasy wyższej mającym 9-letni staż na rynku jest się co popsuć. Zaczniemy od silników. Nie mamy dobrych wieści dla zwolenników jak najtańszej jazdy serią 5 – silniki benzynowe nie nadają się do założenia gazu, a dwulitrowe diesle (N47) trapią problemy z nietrwałym łańcuchem rozrządu. Wymianę utrudnia lokalizacja od strony skrzyni biegów (3-4 tys. zł). Warto przygotować się też na konieczność regeneracji/wymiany turbosprężarki (przy przebiegach przekraczających 200 tys. km). Benzynowe z kolei mają nietrwałą pompę oleju, a – pompę cieczy (wszystko przez słabej jakości plastikowy wirnik).Na tym nie kończą się bolączki używanej serii 5 (F10). Napęd xDrive nie dorównuje solidnością do quattro w Audi. Zdecydowanie nie sprzyja mu zwlekanie z wymianą oleju w skrzyni rozdzielczej oraz długotrwała jazda z nierównym ciśnieniem w oponach. Część samochodów dotyka problem ściągania w prawą stronę i to wcale nie musi być efekt nieudolnej naprawy powypadkowej. Przeważnie dotyczy to BMW z aktywnym układem kierowniczym Integral Active Steering – rozwiązaniem jest kalibracja systemu. Rozbudowana elektronika „pożera” prąd z akumulatora i lubi „żyć własnym życiem”. Użytkowników denerwuje zwłaszcza opcjonalny system bezkluczykowego otwierania drzwi, który bez powodu otwiera lub blokuje zamki: pomaga odpięcie wtyczki lub wymiana anteny dostępu w przednich drzwiach (1000 zł). Do tego dochodzą awarie skraplacza elektronika w BMW F10 samoistnie pobiera dużo prądu z akumulatora. Warto wziąć to pod uwagę, jeśli planuje się dłuższy postój BMW serii 5 (F10) – gdzie jest nr VIN?Numer VIN wybito na wzmocnieniu bocznym prawym. Odczytamy go też z obudowy deski rozdzielczej po lewej BMW serii 5 (F10) – sytuacja rynkowaZaledwie 1/4 oferty rynkowej dotyczy aut z liczbą cylindrów większą niż 4. Przytłaczająca przewaga diesli, oczywiście dwulitrowych. Ceny najtańszych aut z pierwszego roku produkcji spadły do poziomu 35 tys. zł, ale lepiej brać po uwagę auta o 10 tys. zł droższe. Na serię 5 po liftingu trzeba dołożyć przeważnie od 55 tys. zł wzwyż. Optymalny budżet: okolice 60-70 tys. zł. Ostatnie roczniki z przebiegami do 150 tys. km kosztują 90-140 tys. serii 5 (F10) - liftingUżywane BMW serii 5 (F10) – PODSUMOWANIEChoć to nie będzie łatwe (i tanie) zadanie, warto poświęcić więcej czasu na poszukiwania BMW F10 z 6-cylindrowym silnikiem, najlepiej dieslem. Rynek jest zalany przez „2-litrówki”, ale one trochę nie pasują do sportowego nastawienia serii 5. Szukajmy możliwie najprostszych wersji, tj. bez xDrive i bez systemu tylnej osi skrętnej. Chcąc kupić tak naszpikowane elektroniką auto trzeba zawczasu przygotować trochę gotówki na doprowadzenie jej do także opinie o innych używanych BMW:Używane BMW serii 5 (E60) i BMW serii 5 (F10) – którą generację wybrać?Używane BMW serii 5 (E60; 2003-2010) – opinie użytkownikówUżywane BMW serii 3 (F30; 2012-2019) – opinie użytkownikówBMW serii 5 (F10) – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi297-307 cmPojemność bagażnikased 520 l, kmb 560-1670 l, ltb 440-590/1700 l, Active Hybrid 375 lBMW serii 5 (F10) – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki benzynowe do 306 KM) (520i) (528i) R6 (523i) R6 (528i) R6 (530i) R6 (535i)Pojemność1997 cm³1997 cm³2996 cm³2996 cm³2996 cm³2979 cm³Paliwobenz. turbobenz. turboMaks. moc184 KM245 KM204 KM258 KM272 KM306 KMMaks. moment270 Nm350 Nm270 Nm310 Nm310 Nm400 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h7,9 s6,2 s7,9 s6,6 s6,5 s5,8 sPrędkość km/h250 km/h238 km/h250 km/h250 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa6,8 l/100 km6,8 l/100 km7,6 l/100 km7,8 l/100 km7,6 l/100 km8,1 l/100 kmBMW serii 5 (F10) – dane techniczne, osiągi, spalanie (mocniejsze silniki benzynowe) R6 (Active Hybrid) V8 (550i) V8 (550i) V8 (M5) V8 (M5 Competition) V8 (M5 „30 Jahre M5)Pojemność2979 cm³4395 cm³4395 cm³4395 cm³4395 cm³4395 cm³Paliwobenz. + biturbobenz., biturbobenz., biturbobenz., biturbobenz., biturboMaks. moc340 KM408 KM450 KM560 KM575 KM600 KMMaks. moment450 Nm600 Nm650 Nm680 Nm680 Nm700 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h5,9 s5,0 s4,6 s4,3 s4,2 s3,9 sPrędkość km/h250 km/h250 km/h250 km/h250 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa6,4 l/100 km10,4 l/100 km8,6 l/100 km9,9 l/100 km9,9 l/100 km9,9 l/100 kmBMW serii 5 (F10) – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla 2-litrowe) (518d) (520d) (520d) (520d) (525d)Pojemność1995 cm³1995 cm³1995 cm³1995 cm³1995 cm³Paliwoturbodieselturbodieselturbodieselturbodieseldiesel biturboMaks. moc143 KM150 KM184 KM190 KM218 KMMaks. moment360 Nm360 Nm380 Nm400 Nm450 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h9,7 s9,5 s8,2 s7,9 s7,0 sPrędkość km/h218 km/h231 km/h236 km/h248 km/hŚr. zużycie paliwa4,5 l/100 km4,5 l/100 km4,5 l/100 km4,3 l/100 km5,0 l/100 kmBMW serii 5 (F10) – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla 3-litrowe) R6 (525d) R6 (530d) R6 (530d) R6 (535d) R6 (535d) R6 (M550d)Pojemność2993 cm³2993 cm³2993 cm³2993 cm³2993 cm³2993 cm³Paliwoturbodieselturbodieselturbodieseldiesel biturbodiesel biturbodiesel triturboMaks. moc204 KM245 KM258 KM299 KM313 KM381 KMMaks. moment450 Nm540 Nm560 Nm600 Nm630 Nm740 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h7,2 s6,3 s5,8 s5,7 s5,3 s4,7 sPrędkość km/h250 km/h250 km/h250 km/h250 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa6,2 l/100 km6,1 l/100 km5,7 l/100 km6,1 l/100 km5,4 l/100 km6,3 l/100 kmUżywane BMW serii 5 (F10) – galeria

bmw f10 520d opinie forum